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重生之奋斗在香江-第143部分
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菲，但见到这份调查报告的时候，凌世哲很快就把他跟前世的记忆给大部分的重合了起来。
贵是贵了些，但人家做得实在是太专业了，市场分析做得相当到位，对得起这份价钱。
1964年10月1日东京奥运前夕，日本开通了世界上首条高速铁路——东京与新大阪高速铁路。
这条高速铁路震惊了全世界，新干线以”子弹列车”闻名，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录（由955系（300x）在1996年时所创下）。
受到日本的影响，欧洲在1966年，由联邦德国提出建立全欧洲高速铁路计划，虽然大家积极响应，但由于欧洲各国之间的种种外交政治纠纷，一直到1981年，法国才建成了世界首条“巴黎和里昂”第一阶段的欧洲高速铁路。
在凌世哲的记忆中，欧洲的高铁发展相比于后来着的中国来说，欧洲的高铁发展可以用龟速来形容，尽管在2010年欧洲议会和欧洲联盟会员会提出了所谓的跨欧洲交通网络（trans－europeantransportworks，ten－t）总体规划，但是各国之间在铁路上的投资仍然具有竞争性。铁路网络的建设倾向于强化国家的优先权，而不是被用于作为欧盟范围内一体化的工具。
在一些国家，也反映了这样一个事实，铁路网络无需投资新线建设就能够提供相对高的速度，比如达到200km/h，同时具有代表性的出行距离长度恰好能从该速度中受益最大。
一直到2011年年底，6830公里专用的高速铁路线路（速度超过250km/h）才在欧盟得到了较好的发展。该高铁网络连接了西北欧5个成员国之间的主要城市。至此发展高铁的动因已经开始有所改变，越来越重视强调机场和高铁在短距离通勤上的有机整合。
在欧洲高铁铁路发展的最快的要数法国，1955年，法国曾通过电气化提高了传统铁路速度，使其超过330km/h。
英国在主动倾摆技术的实验失败后，开发出了能够持续在原有线路上运行达到200km/h的柴油火车。
英国在欧盟属于一个大国，而高铁发展却并没有成为其主要的政策目标。在某种程度上，这是因为，英国的常规铁路网络列车速度可以达到200km/h，而且运输容量的限制并不能通过简单地改进解决，因而英国的高铁建设并没有像其他国家那么早出现。
但是，作为一个岛国，英国并不存在与其他国家的铁路网络连接的问题。直到1994年英吉利海峡隧道开通后，英国建设第一条高铁线hs1（113km）以连接英吉利海峡和伦敦中心城区，并于2007年建成通车。
由于隧道较多，这条高铁线的建设成本高达58亿欧元，或6620万欧元/公里。其中，从伦敦站出发的第一个20km绝大部分是隧道，包括2。5km在泰晤士河下，3。2km在北部丘陵下面，1。5km在阿斯福德，还有一些零碎的路段部分位于环境保护区，出于环境保护的目的都建设在地下。
hs1规划阶段设计的最高运营速度是300km/h，并允许货运火车在夜间运行，这使工程的标准更加严格，并要求地形坡度不能太陡。
因此，英国高铁的建设成本比其他国家更加昂贵，如法国第一条线路的建设成本是1340万欧元/公里，德国1870万欧元/公里，西班牙为930万欧元/公里（现价，不包括土地成本和规划设计成本）。
由于铁路运量的明显增长，英国吸取hs1建设的经验，规划建设了第二条高速铁路hs2。这两条高速铁路将形成潜在国家高铁网络的骨架＇5＇。hs2规划了两个阶段：第一个阶段是建设从伦敦到伯明翰190km的高铁，第二阶段包括到曼彻斯特和利兹的两个分支，总长度达到540km。由于高铁网络与既有铁路网的连接，伦敦到苏格兰之间的时间节约明显。
整个高铁网络的建设成本预计是350亿欧元，其中大约200亿欧元（可能为240亿欧元）用于第一阶段伦敦—伯明翰路段的建设，由于同样涉及到大规模隧道的建设和减少环境破坏等问题，造价将超过1。2亿欧元/公里。
意大利的高铁发展比法国要慢，但采取了与法国一样的发展模式。
与法国相比，德国则采取了另外一条途径，这在一定程度上是由于德国政治分裂和不同的城市地理所致。其普遍观点认为新线的建设应该实现客货混跑，以允许较快的货物运输速度。但这将影响施工参数，需要建设更多的隧道，从而增加了新线的建设成本。
目前，德国铁路网络由新建线路（neubaustrecken，nbs）和改造线路（ausbaustrecken，abs）构成。唯一的例外是在美因河畔法兰克福至科隆线的设计更接近法国的原则，目标在于使固定基础设施的成本最小化，并主要服务于两个城市的机场之间。
继法国、意大利和德国之后，西班牙也开始了其高铁建设历程。
与日本一样，西班牙主要铁路网的轨距与标准轨距不同，采用的是1670毫米的宽轨。此外，还有一个窄轨铁路网系统。轨距的差异使得其与欧洲其他铁路网络的连接更加困难。
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第一百九十九章 机车和客车（）
无论是在项目层面能否满足通常可接受的社会回报率，还是在宏观层面上能否提高经济发展的增长率，高铁的经济效应都面临着严峻的挑战。
欧洲高铁的效益通常情况下仅高于所承诺的预期效果。比如法国第一条高铁线建成后的评估结果，其中巴黎－布鲁塞尔－伦敦高铁线路在法国的交通流量远低于预期。
欧洲之星（运营公司）经营伦敦－巴黎或布鲁塞尔之间的列车，原预计自1994年开通运营后四年内搭乘至少1000万名乘客，后来又被修订成2010年的目标，但是直到2012年也仍未实现该目标（当年搭乘991万乘客）。
然而，高铁建设已经在人们的观念中根深蒂固，并且成为一些国家的发展动力，这些地方的高铁网络骨架已经建设完成，因此无论是从社会面，还是从08年经济危机后，就业方面的考虑，欧洲各国哪怕是建设高铁成本高得离谱，经济效益就算再怎么低下，也得要咬着牙巴建设高铁。
否则，高铁建设一旦停止，由此产生的众多失业人员，就能把欧洲的各个国家给淹没了。
所以说，欧洲高铁是不上也得上。比如，前世的西班牙就是个最好的例子，2008年经济危机后，紧接着就爆发了欧洲经济危机，西班牙的失业率高达50％，市面上可谓是一片萧条，就算在这种情况下，西班牙政府都还在咬牙建设高铁。
不是不想停，而是不能停啊，失业率已经50％了，如果再把高铁建设一停，西班牙真的是要改朝换代了。
不知道庞巴迪还是太过幸运，还是机会抓得太好，1987年，与英法合资的gecalstom公司签订合同，为**v生产车辆。从此庞巴迪成了北美唯一一家为欧洲生产高铁列车的制造商。
庞巴迪的动力车组并不先进，但欧洲发展极慢的高速铁路，庞巴迪的高速列车在欧洲还是占有不少的市场份额，但它更大的利润，还是为**v生产列车车厢，后来为了获取更大利润，庞巴迪干脆关闭了加国和欧洲的工厂，所有的列车车厢都拿到中国去生产，极大的促成了中国高铁技术的发展。
既然买下了庞巴迪，凌世哲必然想在未来的全球高铁市场中分一杯羹，高铁布局自然是越早越好，否则到时候就没自己什么事了。
以后世的经验来看，庞巴迪进入高铁时代还是有点晚了，如果早个十年，其结局就会完全不同，但这也没办法，庞巴迪的历史欠账太多了，七十年代的经济衰退把它给折腾得够呛，直到80年代才缓过劲来，逐步有了后来的辉煌。
现在是1975年，距离欧洲第一条电气化高速铁路，只剩下不到七年的时间，就算从这个时候开始研制高速动车组，在时间上也是来不急了，况且高速动车一直是个高投入、高风险的行业，高速列车的研制周期，动咋就是一二十年。像日本在2013年推出的新型子弹头列车，研制周期就高达20年，研究经费超过50亿美元。
难道在这段时间里，列车部门就一直不盈利就干投入？显然这是不肯能的，必须要给他找个好的列车项目才行。
可是找什么好呢？这个列车必须新出的，符合高速动车的条件，至少也必须符合准高速列车条件。
想来想去，凌世哲想起了前世看过的一部网络小说，小说中的主人公也是从事高铁制造的，当时在80年代，重生后世主角从民主德国引进了一条时速高达160多公里双层列车和动力机车。
现在想一想这套列车组，好像就是民主德国在去年推出的，到了1985年又推出了改进型号。
想到之后，凌世哲就通知欧洲总部西德公司的负责人，给他收集民众德国所有的轨道列车资料，功夫不负有心人，在海一般的资料中，终于找到了他想要的列车。
相比西方国家设计列车来说，这套dbme－1型客车使用的都是经过检验的成熟技术，技术上算不上有多先进，哪怕是85年的升级版也是如此，但dbme客车作为新安布雷拉轨道交通运输设备公司的技术奠基，是在再好不过了。
dbme客车在设计上带有捷克是设计思维，同时又融合了德国制造的严谨，它的设计构架简单可靠，车身还非常的坚固，无论是车体强度、转向架、空气弹簧、制动系统、轮对等等不但适合中短途运行，更能适合长途和超长途运行。
以160公里/小时速度，一口气跑上1万公里，整个车体不会出现大的毛病，经过中等的保养维修，又能上路跑了，dbme的大修间隔时间是高达5。5万公里恐怖记录，可见这辆客车是多么的结实、可靠和耐用。
而且这辆列车的机械性能，一点都不比西方最新的同等级的列车性能差，工艺生产成本也比西方列车低很多，哪怕是以加国的高人力成本来算，引进过来后的生产价格发展中国家也能接受的起，它唯一的缺点就是电子管理系统落后，车上根本没有安装任何的电脑管理系统，车上的一切只能通过手动和半自动方式来实现，因此dmme列车显得不够时尚，给人一种非常落后的感觉。
这也些苏系产品的通病，产品技术先进，好用、耐用、实用，但就是傻大憨粗，很不注重外观质感。
如果是一般人，看到这种列车，会直接把dbme化为落后过时的代名词，但在安布雷拉轨道交通运输设备制造公司的专家眼里，一眼就看出了dbme型标准双层客车的优点。
很快专家们的结果就出来了，不出凌世哲所料，如果能从民主德国搞得dbme型标准双层客车技术，对完善公司的列车制造技术有极大的好处，只要我们吃透了dbme型客车技术，就可以在此基础上推出完全符合西方人要求的客车，无论是城市轨道地铁客车，还是中长途客运客车，安布雷拉轨道交通运输设备制造公司日后，至少在轨道客车制造技术方面，都将不再受制于人。
70年代的庞巴迪生产的地铁轨道客车还离不开ge公司的技术帮助，对ge的依赖到了何种程度？这么说吧，一旦没有ge公司的配件支持，庞巴迪生产的所有的地铁全都的趴窝。
这也是为什么庞巴迪获得了加国政府的400多辆地铁客车订单，还是赚不到什么钱的原因，利润全都被ge拿去了，庞巴迪只是充当了一个打工者的角色。
这对凌世哲来说简直不能忍，从来都是他占据技术上游，别人是下游，这一回他居然处于被动的下游，如同被人狠狠的抽了一耳光，心情很不好。
民主德国是社会主义正营国家，西方企业想从他们那里搞得技术，西方国家的政府是不会反对的，问题是我们拿什么跟人家交换，如果只是钱还还办，凌世哲不缺美元，怕就怕对方要求我们拿半导体技术来换，到时可真要头疼了。
所以这次会议上，凌世哲把问题抛出，希望大家能够想出办法来，而且这还不光是dbme型双层客车的技术引进问题，同时还涉及到242型动力机车的技术引进。
“boss，我们引进dbme型双层和单层客车就行了，这个242型机车我看还是算了吧。”克里斯托福的声音响了起来，这个方头方脑的机车，他实在是看不上眼，而且它的各种技术参数也显得平平常常，毫无吸引力。
“你们大家都是这么认为的吗？”凌世哲看着大家问道。
见大家全都点头，包括那瓦利也是，凌世哲笑了笑，说道：“大家别看这个242型机车不起眼，这东西绝对比我们现在生产的e系列地铁客车强的不是一旦半点，我给大家详细说说这辆机车吧……”
242型机车是民主德国开发的首款多用途重载电力机车，1976年并命名为211型，242型是民主德国在1975年推出了它的最新改进型号，由于外形方头方脑，所以被人戏称为“木棍”（holzroller）。
两德统一之后，德国政府就为它做了现代化改装，只是简单的换了个防滑器和齿轮箱，242机车的最高速度就达到了167公里/小时。真正让凌世哲动心的是242型机车超长的使用寿命和高可靠性，在他穿越以前与其同时代的103、120系列机车都因各种问题而退役，而242还是一如既往的忙碌在德国的货运线上。
轨道运输工具的竞争说白了都是平台的竞争，以日本的“子弹头”列车为例，2012年日本新推出的时速高达550公里/小时的“子弹头”高速列车，其就是在60年代最早的”子弹头“列车上一步一步改良发展起来的，而且两车的零部件具有较高的互换率。
因此，选择一个好的机车平台，对现在的安布雷拉来说，是最为重要的事情。
听完凌世哲的讲述，大家的眼睛一下亮了起来，那瓦利不确定的问道：“boss，你的意思……是想把242机车的技术给嫁接到e系列地铁客车上？”
凌世哲下意识的点了点头，感觉不对又急忙的摇了摇头，看着那瓦利说道：“错了，不是什么嫁接，而是在242型机车的技术基础上，重新设计一款地铁客车。”
e系列客车是庞巴迪在60年代后期，从ge公司引进的地铁客车技术，说是引起，其实是ge公司为了占领加国的地铁市场，以所谓的合资名义搞出来的，这东西庞巴迪只负责生产外壳，所有的核心技术全都被ge公司所掌握。
由于涉及到车辆专利问题，凌世哲才不会傻到为ge公司提高地铁客车的技术含量，开玩笑，把242型机车技术嫁接到e系列地铁客车上，这不是为他人做嫁衣吗？
“可是242使用的交－直流电动机车，而不是交－直－交电动机车，是不是有点落后了？”会议上克拉克反驳道。
凌世哲打断道：“你说的那是直直流电机，交－直流电动机是未来发展的主流，在电工受电之后在机车上把单相交流电变成直流电，驱动直流电机做功转动。采用直流电机最大的优点是调速简单，只要改变电动机的单电压，就能很方便的在较大范围内实现对机车的调速。
当然这种交－直电机也不是没有缺点，这种电机带有整流端子，使得制造和维修很复杂，而且体积也相当的笨重。至于你说的交－直－交电动机技术虽然已经出来，但现在还很不成熟，特别是在调速方面更是困难重重，所以交－直－交电机我�
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