工业之动力帝国-第191部分

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　　　　自己在国内收集的联邦德国关于75支线客机所使用的动力引擎是跨时代的浆扇发动机，采用的发动机安装方式也是尾吊形式。

　　　　只有mbb集团总裁安东尼？托马斯，曾在答记者问题时说过，不排除使用涡扇发动机作为75动力系统的可能，不过这种可能是极其微小的，结果，刘文岳第一次参观mbb的工厂，联邦德国方面就搞出了这么一份文件，看起来这中间的故事应该是有许多许多。

　　　　ps：

　　　　注1：就是客机在机场经停，进行上、下客，上、下货物，加油、对航空发动机等机载设备进行例行检查等业务。

　　　　注2：指的就是一架客机在装上座椅、厨房、卫生间、衣帽间等飞行营运所必须的设备后，达到的空载质量，也意味着配备上机组人员客机马上可以投入营运。

　　　　注3：75客机资料的准确性大家不用怀疑，满楼搞来了当初德国佬的工程计划，资料的真实性可以保证，唯一值得疑虑的，就是德国航空工业有没有完成这个计划的技术实力罢了。

第177章　划时代的客机（二）（）　
“刘，我要说一个不幸的消息，通用电气负责研发的ge36涡轮浆扇发动机（udf）虽说成功的达到了12800磅的推力，距离我们需求的14000磅最低推力更近了一些，但让人困扰的发动机噪声过大问题依旧看不到解决的迹象。”

　　　　“我们做了测试，哪怕是选用尾吊方式，客舱中段的噪音都达不到让人接受的水平，因此我们适时的启动了后备计划，考虑使用涡扇发动机作为75客机的引擎。”埃德米斯顿晃了晃手中的资料，脸色郑重的说道。

　　　　ge36浆扇发动机就是75客机最初的预装动力引擎，核心机来源于美国海军所装备的f/a18战斗机的中等推力引擎f404。

　　　　受七十年代的石油危机影响，在八十年代，全球的航空动力系统供应商纷纷开始研发新一类的航空发动机，其中最有可能实现的，就是涡轮浆扇发动机（udf），一时间全球的大型航空动力集团纷纷上马涡轮浆扇发动机，罗罗的rb3011、普惠和艾利逊合作研发的578—xd、通用的ge36，苏联的d27都是其中之一。

　　　　涡轮浆扇发动机的原理非常简单，其就是一台去掉了外涵道的涡轮风扇发动机，由于外涵道近乎无限的放大，使得浆扇发动机有着极低的油耗，和不错的推进速度，在保证0。7马赫巡航的时速下，至少比同时代的涡扇发动机省油30％左右。

　　　　不过在八十年代涡轮浆扇发动机有两个难以解决的弱点。一是限于当时的超级计算机能力有限，无法对风扇叶片进行分析优化。浆扇发动机的叶片噪音问题始终无法解决，二是每分钟转速近万转的涡轮风扇直接裸露在外，飞行安全问题十分严重。

　　　　等到八十年代末，九十年代初新一代的涡扇发动机取得技术突破之后，这种非常省油的新型航空发动机被大部分工业集团陆续的束之高阁。最终只有苏联的d27涡轮浆扇发动机正式装机投入了使用。

　　　　梁远这才弄明白75的动力系统，忽然变成了涡扇发动机的原因。

　　　　刘文岳听埃德米斯顿说完到是面容平静，波澜不惊，梁远却敏锐的发觉75项目组的组长江庆民脸上尴尬的神色一闪即逝。

　　　　梁远转了转眼睛，心说得让老刘好好调查调查，看起来项目组这七、八十号人和德方的关系还挺复杂的。

　　　　听了听几句埃德米斯顿和刘文岳谈及涡扇发动机和浆扇发动机的区别对比，梁远又把注意力集中到了手中的资料上。

　　　　在普通人眼里，最能直观体现大型客机技术程度高低的。有个最为简单的数据，复合材料使用比例。

　　　　一般来说，复合材料使用比例越高，就意味着客机平台本身的技术水平越先进，例如共和国在新世纪研发的arj21—700客机复合材料使用比例只有2％，相当于国外七十年代的复合材料应用水平。

　　　　代表着世界一流水准的波音787和空客350的复合材料使用比例都超过了50％，不过在梁远穿前，a350还没有入役。b787则因为复合材料采用过多，导致了问题不断，极有可能被美国联邦航空局和安全运输委员会下达停飞令。可以说使用超过50％复合材料的大型客机技术暂时还没有成熟。

　　　　除去这两个极端先进的例子，一款大型客机复合材料的使用比例达到15％，绝对可以划到先进的行列之中，波音在九十年代末研制的b777宽体客机复合材料的使用比例达到11％，空客的a320、a330、a340复合材料使用比例则在15％左右，就算是划时代a380巨型客机。复合材料比例也只有22％而已。

　　　　由于发展年代较早的原因，单通道窄体客机的复合材料应用水平远不如大型宽体客机，第二代波音737—300、400、500系列、麦道80、90系列的复合材料比例都在5％左右，第三代波音737—700、800、900等型号，甚至未来737的终极版737max的复合材料使用比例都没接近过20％。

　　　　梁远目瞪口呆的看着手中资料上75客机复合材料使用示意图和最终比例，若非两世为人有着绝佳的自控能力，梁远早就拍桌子跳起来了。

　　　　复合材料在大型客机的使用历史大致可以分成四个阶段，第一阶段在七十年代，复合材料开始大规模进入民用客机领域，复合材料典型的使用部分，为客机受力很小的部件，类似前缘、检查口盖、整流罩、扰流板等部位。

　　　　共和国商飞研发arj21—700的复合材料使用水准，基本就处于这个阶段。

　　　　第二阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较小的部件，类似升降舵、方向舵、襟翼、副翼等部位。

　　　　波音第二代737—200、300、400全系基本都处于这个水平。

　　　　第三阶段的复合材料典型使用部分，为客机受力较大部件，类似水平尾翼、垂直尾翼、发动机短舱等部位。

　　　　空客的a320全系基本都处于这个水平，可以说a320能在第二代波音737的围追堵截中大获成功，除了国家意志之外，平台技术的领先也有着相当大的因素。

　　　　空客的a320崛起之后，痛定思痛的波音搞出了第三代737—600、700、800等型号，才把技术水准和a320拉齐。

　　　　第四阶段的复合材料典型使用部分，为客机的主承力部件，类似于机身、机翼等客机主要受力部位。

　　　　像空客的a380、a350，波音的787都已经达到了复合材料使用的第四阶段，只不过a350和b787更为极端罢了。

　　　　75支线客机将在机翼、垂尾、舱门……等部位大面积使用复合材料，达到飞机结构重量的20％。。。。。。。看着眼前的文字，梁远用力的眨着眼睛。

　　　　难怪这货拉的多，跑得远，梁远用指甲按了一下自己的手掌，确认自己没有眼花。

　　　　至少把今后30年大型客机发展历程都看在眼底的梁远深知，在自己的记忆里，连同空客和波音在2020年之前的发展计划都算上，就平台的先进性来说，在中短途窄体客机领域75是无敌的，难怪德国人在开篇就大剌剌的写道，即使进入了新世纪，75客机依旧会是支线客机的技术领导者。

　　　　梁远想着报纸和杂志上，法国同联邦德国之间已经持续数年的，在汉堡建立第二条空客生产线的大规模口水仗，想着前几天刚刚成立b/rr发动机制造公司，联邦德国在报纸上大张旗鼓的宣布宝马将和罗罗合作发展推力在60—90kn的rb700系列涡扇发动机。

　　　　八十年代经济实力大涨的德国汉斯们，哪能像目前的共和国那样，安心的造a320的飞机尾巴，法国佬为了维护自己在空客集团的领导地位和维护国内的就业岗位，多次拒绝了联邦德国的增设生产线的请求。

　　　　再想想mbb公司和奔驰宇航合并的消息漫天都是，联邦德国政府果然在下一盘很大的棋。

　　　　现在后果出来了，这个75计划明显是对着a320去的，看起来德国人准备下决心单干了，否则绝不会把75的指标定得如此先进，梁远想着欧洲国家之间那些数不完的烂账，差点笑出声来，自己还真的捡了一个大便宜。

第178章　划时代的客机（三）（）　
好比世界上总有好人和坏人一样，从事政治职业的人群也分政治家和政客的。

　　　　正是法国总统戴高乐，联邦德国外长格哈德？施罗德（注1）等一大批富有远见卓识政治家的极力推动，空中客车公司才在六十年代末期成立，并于70年代初期正式开始运行，迈出了成为天空霸主的第一步。

　　　　不过由于历史和现实上的多种原因，波音和麦道合并之前的空中客车公司，并不是一个有着强大执行能力完整公司，而是采用了类似于行业协会的组织构架。

　　　　这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利，在成员企业各行其是的情况下，产生种种争执更是家常便饭，甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客，不过在a320大卖特卖之后，英国人又厚着脸皮跑了回来。

　　　　当空客的首款产品a300宽体客机获得航空公司的普遍认可后，联邦德国和法国对空客下一步的发展规划爆发了极为严重的冲突。

　　　　联邦德国一心一意想在a300的基础上发展大型的四发超远程客机，力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位，而法国则现实的多，力主研发同波音737同等载客量的a320，利用当时波音公司的自大和不思进取，进入中、短途窄体客机这个技术难度不大，利润又比较丰厚的领域，结果两国在这个问题上大吵特吵，差点使得当时的空中客车一拍两散。

　　　　最后在空客有着领导地位的法国联合英国。终于逼着联邦德国接受了自己提出的开发a320窄体客机的方案。

　　　　1979年7月空中客车宣布a320客机方案，1982年3月正式启动研制计划。可选装cfm56…5或v2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988　年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付首位用户——法国航空公司。

　　　　身为a320客机的联合开发成员国，联邦德国在a320项目上拥有超过37％的权益，可作为欧洲最大的航空公司——德国汉莎航空公司却连a320的起始用户都不是。由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。

　　　　由于有着a300系列宽体客机的良好信誉做广告，加上a320客机平台极为先进，使得a320的销售一番风顺，到了1988年交付首架a320之后，空中客车接到的a320订单已经超过了350架，意味着a320项目已经越过了项目的盈亏平衡点。

　　　　虽说法、德两国在战后已经签署了一系列政治经济协议，促使两国丢开战争的包袱，开启全新的历史。不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。

　　　　面对这种难得打脸的机会，法国媒体如同打了鸡血般兴奋，自从空客a320的订单接近盈亏平衡点那一刻起，冷嘲热讽就没有断过，法国的《费加罗报》更是宣称日后联邦德国只要造好飞机的尾巴和机身就可以了，空中客车的未来规划还是不要插手为妙。

　　　　联邦德国媒体又哪能光挨打不还手，虽说自家在a320项目上理亏的很，不过联邦德国媒体把法国人搞得协和式超音速客机给翻了出来。

　　　　联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的口气写道。法国人最令人称道的经营能力，就是把协和式超音速客机用一法郎卖掉，看起来有些便宜了。哦，对不起，还应该加上一英镑才对。

　　　　英、法联合研制的协和式超音速客机是个工程上的伟大奇迹，更是经济上的亏损黑洞，英、法两国政府被这个项目坑的苦不堪言，在世界石油危机之后。没有航空公司愿意营运协和式超音速客机，无奈的英、法两国政府只好以象征性一法郎和一英镑的价格，卖给两国各自的国家航空公司——法航、英航。

　　　　这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤，若非英、法两国在协和式超音速客机上花费太多了资源，波音和麦道绝不会如此轻易的成长为世界级的航空企业，全球航空工业的格局就很难说了。

　　　　当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑，不愧是发动了两次世界大战的德意志民族，果然是天生的料子，随随便便就把英国人拉下水了。

　　　　虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪，不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉，早在88年年初，联邦德国就提出在汉堡增设第二条a320客机生产线的要求，这种关系到本国就业岗位多少，进而影响选举的大事法国政府哪敢答应，想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。

　　　　这两年多这条a320生产线一直是法国、联邦德国外交，媒体，航空工业界斗争的重心。

　　　　事实上若没梁远搅和，直到九十年代后期波音兼并麦道，使得整个欧洲民用航空工业认识到，再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险，汉堡的第二条a320生产线才算真正的建立起来。

　　　　现在离波音兼并麦道还有好多年，联邦德国已经意识到自己不能在a320项目上得到的更多，因此起些小心思就是非常容易理解的事情了。

　　　　此时载客164人的a320刚刚交付半年多，日后的载客134人的a319，和载客117人的a318更是连影子都没有的事情呢。

　　　　不过作为空中客车的合作方之一，联邦德国总不好破坏欧洲共识，明目张胆的再开发一款窄体干线客机，结果75打着支线的幌子，玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。

　　　　联邦德国若想开发真正的支线客机，花上四、五亿美元，去搞当年两大支线航空巨头，加拿大庞巴迪的crj系列和巴西工业公司的erj系列，所采用的2＋2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式，才是节省开发成本的最佳选择。

　　　　除了把整个时代背景看在眼底的梁远，这个星球上不会再有短时间内，能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了，忍着笑意，梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。

　　　　下一节是介绍75噪声的章节，梁远粗略的看了看，所有指标都比罗列出来的竞争对手低，也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下，类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准，这意味着哪怕75的降噪水平现在就停滞不前，在噪声方面也能维持到2015年之后。

　　　　不过看着客机对比型号中波音737—500和麦道87的数据，梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分，联邦德国若是没有进军干线窄体客机的心思，哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。

　　　　噪音这东西不是重点，只要合格就好，梁远也没仔细看75同波音737—500，麦道87等客机的详细比较数据，直接又翻了一页。

　　　　一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前，看起来应该是客机过站部分的内容。

　　　　对于航空公司来说，这个数据是选择飞机过程中十分关键的指标，飞机的过站时间短，意味着飞机在天上的时间多，飞机在天上的时间就代表着航空公司赚钱的时间，因此更短的过站时间就代表着飞机有着更高的利用率，航空公司有着更多的利润。

　　　　像后世航空运输行业中的盈利大户，美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司，其客机的每日在天上飞行的时间高达10—12个小时，而同时期的共和国三大航——国航、东航、南航只能做到9个小时。

　　　　接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、